法治与灾难 第24集：真是人为原因导致？韩国最惨空难坠机事故，失职责任调查新进展

这场181人的空难，

真的是人为原因所导致的吗？

这个黑匣子到底会隐藏着，

哪些迟来的真相呢？

是鸟击在先？

还是飞机自身故障隐患在先？

亦或是机组操作疏忽所致？

再或是塔台调度问题，

机场设施设计不当，

应急避险时间实在有限，

根本不可能留给那179条生命，

任何生还的机会呢？

空难发生前最后10分钟，

究竟还有哪些细节，

是不为人知的或被遗漏的呢？

如果按知情人所说，

韩国失事客机济州航空7C2216航班，

在延误了20分钟的情况下，

尝试第一次着陆时，

收到了务安机场塔台发出的鸟情预警。

不过，全球媒体中公开的所有信息中，

都没有说明具体是在什么高度，

飞机是处于正常还是异常情况下被鸟击？

接着，客机飞行员报告紧急情况，

由于在200米遭到处鸟撞而要求复飞。

从原定的第1跑道降落换成了第19跑道。

那么，问题来了，

在离地面200米的低空高度，

飞机起落架还没有打开吗？

这是不是远远超出了国际民航标准，

450米到600米的安全范围呢？

到底是机组人员因为过劳忘记打开起落架？

或者一贯养成的某种不良习惯呢？

还是在收到警情以及撞鸟之前，

这家飞龄已经超过15年、

长时间极限使用的波音737-800客机，

本身就已经存在着起落架问题的隐患，

平日飞行和维护中又被有意或无意的疏忽了，

在多种天灾人祸等不良因素叠加的基础之上，

看似接近是完全可以被忽略不计的，

小概率偶发意外却成为了必然的1场空难。

遭到鸟击险情时，

飞行员还能按照标准流程，

连续发出三次的求救信号。

说明那时意识是相对清醒的。

Mayday这个词的意思是救命帮帮我。

是国际通用的无线电通话求救讯号。

不管是飞机，船只或者是火车、地铁，

在发生如大火、爆炸、沉没、冲撞等，

严重危难威胁人命安全而无法自救，

需要立即救援时都能使用。

一旦发出三次Mayday的紧急求救信号。

可能涉险的，

其他飞机、船只、火车、地铁等，

都会按要求进行避让。

Mayday原本来自于法语的，

Venez m'aider和Aidez-moi，

英语音译后变成Mayday。

以免由于掺杂噪音，

或是与其它通讯混淆而误听，

求救人员必须连续呼叫三次，

以求得最近警方和消防员的救援。

在所有无线电频道，

发出Mayday讯号都能被听懂。

此外世界各地海事救援中心，

海岸巡逻队、航空管制中心等

专责救援组织都有专人，

二十四小时监听特用遇险频道。

比如航空是121.5兆赫和243.0兆赫。

海事是中频2182千赫和高频第16频道。

而且在全球绝大多数地方，

发虚假求救信号，都是刑事犯罪。

只可惜，

务安机场第19跑道附近，

正在修建中的韩式常见土堤，

和土堤后面的围墙是死物，

不可能响应那个信号，

而紧急避让开，

留给这架济州7C2216航班，

足够的滑行减速时间和空间。

不幸中的万幸，

韩国失事客机的，

驾驶舱语音记录器数据保存完好，

在韩国金浦机场的试验分析中心，

已经完成音频文件转换。

其中的全部内容，

都会被用于空难事故的调查。

韩国全罗南道警察厅，

对该驾客机坠毁撞击围挡物，

爆炸着火事故中所有责任关联方。

以涉嫌职务过失致死为由，

对务安机场有关部门和塔台，

釜山地方航空厅务安办事处，

以及济州航空首尔办事处，

开始进行全面刑事搜查。

尽管目前还没有嫌疑人，

被正式立案调查。

但是已经对

济州航空代表理事金利培等，

两位重要证人，

采取了禁止出境的控制措施。

警方正在获取包括但不限于，

务安机场跑道周边航向信标台合规性，

事故发生前机场塔台与飞行员通信内容，

事故飞机维修记录等详细资料。

会在分析事故现场收集的

所有扣押物品后，

进一步查明，

济州航空客机失事的责任人。