特斯拉的“生产地狱”

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本案例主要涉及特斯拉的产能管理和生产组织，特别是围绕特斯拉model 3的生产所发生的一系列问题，生产速度太慢，不能满足订单需要。

我们将要讨论的主题是，特斯拉所遇到的产能问题在汽车产业中是正常的吗？特斯拉如何看待产能不足的挑战，以及特斯拉在生产组织上的选择与它的市场战略之间的联系。

汽车企业通常为如何取得订单而发愁，但特斯拉的挑战却是如何尽快生产出足够多的Model 3电动车，缓解订单积压。

一般来说，汽车制造商依赖成上千万的供应商提供配件服务，比如挡风玻璃雨刮制造商、电子设备制造商。马斯克却认为，这种模式只会导致成本超支，而且生产的产品也很平庸。2015年，马斯克决定自己制造每一个组件，甚至是供应链上最复杂的组件。这就是所谓的垂直整合生产。像电池、电机电控这样的占到成本30%以上的核心产品自己生产并不奇怪，但特斯拉将其他汽车厂通常外包给协作厂的众多组件也由自己生产，这出乎所有人的意料。

特斯拉原本希望Model 3的产能可以在2017年年底前达到每月2万辆，但在最后3个月中特斯拉一共只完成了2425辆Model 3的交付。CEO马斯克承认遇到难以克服和生产困难，他不无夸张地称之为该公司面临着一段长期的“生产地狱”。生产地狱这个说法不胫而走，所有人都知道特斯拉遇到了麻烦。

垂直整合生产有助于特斯拉形成不同于竞争对手的成本结构和价值主张。我们也可以换一个角度来看，传统汽车厂商的生产效率已经达到接近完美的水平，这是多年来持续改进的结果，其代价则是改进速度和效率降低，产品变得越来越相似。如果特斯拉采用相同的生产方法，其产品的差异化将受到限制。在重新设计生产流程的背后则是新的设计理念和产品战略。同样是机器人，传统汽车生产侧重考虑用机器来替代人工，而特斯拉的车间却强调基于人工智能的数据采集和分析。

2018年，特斯拉Model 3曾经被美国权威的汽车评级媒体《消费者报告》评为不推荐车型，原因是刹车距离过长，比期望值多了6米。如果是传统汽车厂商，这样的问题是很难解决的，除非让这些汽车回厂修理。但马斯克表示，刹车距离的问题可以通过调整ABS校准算法来解决。也就是说，用户只要将汽车软件升级就可以，其操作像手机系统升级一样便捷，而不再需要返厂维修。

汽车软件远程升级OTA是特斯拉首先提出的技术方案，汽车在出厂后仍然可以持续获得软件更新服务。这次，特斯拉通过软件升级解决了刹车距离的问题，将刹车距离缩短了6米，经过检测合格，消费者报告将Model 3重新列入的推荐车辆名单。《消费者报告》的汽车测试部门总监JakeFisher说：“我在这岗位工作了19年，测试了上千款车型，第一次见识到有车能通过无线升级来大幅度地改善性能表现的。”

除了刹车，特斯拉还通过软件升级改进了消费者报告所批评的风噪和行车振动。通过软件来管理和升级汽车的机械性能，提供持续的监控和服务。这是特斯拉与传统汽车产业相区别的一个显著的价值主张，向消费者传递出数字化时代电动汽车独特的品牌价值。这一品牌价值的实现离不开软件硬件一体的设计思路和生产能力。在马斯克看来，只有垂直整合生产才能支持企业的这一战略选择。

特斯拉曾经将每天生产1000辆作为目标，对于传统汽车厂商，这是一个非常小的数字。福特汽车公司欧洲地区CEO史蒂文·阿姆斯特朗讽刺说，福特汽车生产7000辆汽车只要四个小时。的确，从产量来看，特斯拉2019年交付汽车不过37万辆，而福特的销量是539万辆，通用汽车的销量是771万辆，与福特和通用汽车相比，特斯拉的销量似乎微不足道，但如今特斯拉的市值已经超过1000亿美元，远高于通用汽车和福特汽车之和。